সদ্য ক্ষমতাচ্যুত আওয়ামী লীগ সরকার সারা দেশে সড়ক ও যোগাযোগ খাতের বিভিন্ন উন্নয়ন প্রকল্পের মেয়াদ ও ব্যয় বাড়িয়ে লাখো কোটি টাকা লোপাট করেছে। তবু অনেক প্রকল্পের কাজ মেয়াদ শেষেও অসমাপ্ত রয়ে গেছে। উপরন্তু প্রকল্প বাস্তবায়নের নামে সাধারণ মানুষকে দীর্ঘ দুর্ভোগ পোহাতে হচ্ছে। অভিযোগ উঠেছে, আওয়ামী লীগ সরকারের আমলে সারা দেশে সড়ক পরিবহন ও যোগাযোগ খাতে শত শত অপ্রয়োজনীয় এবং কম প্রয়োজনীয় প্রকল্প হাতে নেওয়া হয়েছে। এসব প্রকল্প বাস্তবায়ন, দফায় দফায় মেয়াদ ও ব্যয় বাড়িয়ে হাজার হাজার কোটি টাকা লোপাট করা হয়েছে।
এই প্রেক্ষাপটে এবং দেশের বিদ্যমান অর্থনৈতিক সংকট কাটাতে অপ্রয়োজনীয় প্রকল্প কাটছাঁট হতে পারে বলে জানিয়েছেন অন্তর্বর্তী সরকারের পরিকল্পনা উপদেষ্টা ড. ওয়াহিদউদ্দিন মাহমুদ। এমনকি বাস্তবায়নাধীন কম-প্রয়োজনীয় প্রকল্পও বন্ধ করার পক্ষে নিজের অবস্থান জানিয়েছেন এই উপদেষ্টা। এদিকে সড়ক পরিবহন উপদেষ্টা মুহাম্মদ ফাওজুল কবির খান মঙ্গলবার সচিবালয়ে সফররত বিশ্বব্যাংক প্রতিনিধি দলকে বলেছেন, গত সরকার (আওয়ামী লীগ) তাদের প্রয়োজনে ও অপ্রয়োজনে শত শত প্রকল্প নিয়েছে। তারা অনেক ব্যয়বহুল প্রকল্প নিয়েছে, সেগুলো অর্থনৈতিকভাবে সফল নয়। জানা গেছে, পরিবর্তিত বাস্তবতায় এসব কম গুরুত্বপূর্ণ এবং অতিমূল্যায়িত প্রকল্প বাতিল এবং স্থগিত করার চিন্তাভাবনা চলছে। যেসব প্রকল্পে অগ্রগতি খুবই কম সেসব প্রকল্প বাতিল বা স্থগিত রাখার ব্যাপারে সিদ্ধান্ত নিতে যাচ্ছে সরকার।
অনুসন্ধানে জানা গেছে, আওয়ামী লীগ সরকারের আমলে নেওয়া আলোচিত ১৫টি প্রকল্পের মেয়াদ বাড়িয়ে ব্যয় প্রায় দ্বিগুণ করা হয়েছে। এই ১৫ প্রকল্পে মূল ব্যয় ছিল ৭৭ হাজার কোটি টাকা। অতিমূল্যায়নের কারণে সেখানে ব্যয় বেড়ে দাঁড়িয়েছে ১ লাখ ৩৭ হাজার কোটি টাকা। এভাবে প্রায় প্রতিটি উন্নয়ন প্রকল্পেই মেয়াদ ও ব্যয় বাড়িয়ে লাখো কোটি টাকা লোপাট করা হয়েছে। সংশ্লিষ্ট সূত্র জানায়, নানা কারণে প্রকল্পের কাজ নির্ধারিত মেয়াদে শেষ করা যাচ্ছে না। ফলে দফায় দফায় বেড়েছে প্রকল্পের মেয়াদ। এর সঙ্গে পাল্লা দিয়ে বৃদ্ধি পায় ব্যয়ও। এমন ১৫টি প্রকল্পের পেছনে মূল ব্যয়ের তুলনায় বাড়তি খরচ হতে যাচ্ছে ৬০ হাজার ৬৫৮ কোটি টাকা, যা মূল ব্যয়ের প্রায় দ্বিগুণ। অনুমোদনের সময় এই ১৫ প্রকল্পের ব্যয় ধরা ছিল ৭৭ হাজার ৮৫ কোটি ৮৫ লাখ টাকা। কিন্তু পরবর্তী সময়ে বেড়ে দাঁড়ায় ১ লাখ ৩৭ হাজার ৭৮৮ কোটি টাকা।
সড়ক পরিবহন খাতের বিশেষজ্ঞরা বলছেন, প্রকল্প যদি সঠিকভাবে তৈরি হতো এবং সময়ভিত্তিক কর্মপরিকল্পনা করে বাস্তবায়ন করা হতো তাহলে বাড়তি টাকা লাগার কথা নয়। এটা জাতির জন্য বড় অপচয়। সেই সঙ্গে যে সময়ে যেসব সুফল পাওয়ার কথা, সেগুলো থেকে বঞ্চিত হচ্ছে দেশ ও জাতি। এর পাশাপাশি প্রকল্প বাস্তবায়নে দীর্ঘসময়ের কারণে বাড়তি যোগ হয়েছে জনদুর্ভোগ। প্রসঙ্গত, বিমানবন্দর থেকে গাজীপুর পর্যন্ত নির্মাণাধীন বাস র্যাপিড ট্রানজিট-বিআরটি প্রকল্পের বিষয়টি দৃষ্টান্ত হিসাবে উল্লেখ করা যায়। বিআরটি গাজীপুর-এয়ারপোর্ট (গ্রেটার ঢাকা সাসটেইনেবল আরবান ট্রান্সপোর্ট প্রজেক্ট) প্রকল্প।
দফায় দফায় মেয়াদ বাড়ায় চার বছরের এ প্রকল্পটি বাস্তবায়নে এখন সময় লাগছে ১২ বছর। সর্বশেষ মেয়াদ বাড়িয়ে ২০২৪ সালের ডিসেম্বর পর্যন্ত করা হয়েছে।
এটির মূল অনুমোদিত ব্যয় ছিল ২০৩৯ কোটি ৮৪ লাখ টাকা। দ্বিতীয় সংশোধনীর মাধ্যমে ব্যয় বেড়ে দাঁড়ায় ৪২৬৮ কোটি ৩২ লাখ টাকা। ফলে এ প্রকল্পে বাড়তি যাচ্ছে ২২২৮ কোটি ৪৮ লাখ টাকা। এই অদূরদর্শী প্রকল্পের কারণে গাজীপুর-এয়ারপোর্ট সড়কের দুই পাশ সংকুচিত হয়ে পড়েছে। ফলে যানজট লাগছে সড়কটির বিভিন্ন পয়েন্টে। প্রকল্প শুরুর আগেই এর সুফল প্রাপ্তি নিয়ে নানারকম সমালোচনা শুরু হয়ে গেছে।
অতিমূল্যায়িত যেসব প্রকল্পে ব্যয় বাড়িয়ে প্রায় দ্বিগুণ করা হয়েছে তার মধ্যে রয়েছে, পদ্মা সেতু, কর্ণফুলী টানেল, সাপোর্ট টু ঢাকা এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ে পিপিপি প্রজেক্ট, পদ্মা সেতুতে রেল সংযোগ এবং দোহাজারী-রামু-গুনদুম পর্যন্ত রেলপথ নির্মাণ, বাস র্যাপিড ট্রানজিট (বিআরটি), খুলনা-মোংলা রেলপথ নির্মাণ, এলেঙ্গা-হাটিকুমরুল-রংপুর মহাসড়ক ৪ লেনে উন্নীতকরণ, চিটাগাং সিটি আউটার রিংরোড নির্মাণ, খুলনা শিপইয়ার্ড সড়ক প্রশস্তকরণ প্রকল্প প্রভৃতি।
সূত্র জানায়, পদ্মা বহুমুখী সেতু নির্মাণ প্রকল্পটি ২০০৭ সালের জুলাই থেকে ২০১৫ সালের জুনের মধ্যে বাস্তবায়নের পরিকল্পনা ছিল। তখন প্রকল্পের মূল অনুমোদিত ব্যয় ধরা হয়েছিল ১০ হাজার ১৬১ কোটি ৭৫ লাখ টাকা। কিন্তু বিশ্বব্যাংকের অর্থায়ন থেকে সরে যাওয়াসহ নানা জটিলতায় শুরুতেই হোঁচট খায় প্রকল্পটি। পরবর্তী সময়ে সরকারের নিজস্ব অর্থায়নে ২০০৯ সালের জানুয়ারি থেকে ২০১৫ সালের ডিসেম্বরের মধ্যে বাস্তবায়নের লক্ষ্য নির্ধারণ করে প্রথম সংশোধনীতে ব্যয় ধরা হয় ২০ হাজার ৫০৭ কোটি ২০ লাখ টাকা। সর্বশেষ মেয়াদ বাড়ানো হয় ২০২৪ সালের জুন পর্যন্ত। ব্যয় বেড়ে দাঁড়িয়েছে ৩২ হাজার ৬০৫ কোটি ৫২ লাখ টাকা। এক্ষেত্রে মূল বরাদ্দের তুলনায় ব্যয় বেড়েছে ২২ হাজার ৪৪৩ কোটি ৭৭ লাখ টাকা, যা তিনগুণেরও বেশি। ২০১১ সালে ‘চিটাগাং সিটি আউটার রিং রোড’ প্রকল্প হাতে নেয় সরকার। এরপর একযুগ পেরিয়ে গেলেও শেষ হয়নি কাজ। চতুর্থ দফায় ব্যয় বাড়ানোয় ৮৫৬ কোটি ২৮ লাখ ৬০ হাজার টাকার প্রকল্পের খরচ দাঁড়িয়েছে ২৬৭৫ কোটি ৯৬ লাখ টাকায়। ফলে বাড়তি ব্যয় যাচ্ছে ১৮১৯ কোটি ৬৮ টাকা। এটিও মূল ব্যয়ের তিনগুণের চেয়ে বেশি। পরিকল্পনা কমিশন সূত্রে জানা গেছে, চলতি ২০২৪-২৫ অর্থবছরের বার্ষিক উন্নয়ন কর্মসূচিতে (এডিপি) গুরুত্ব পাওয়া মেগাপ্রকল্পের মধ্যে রূপপুর পারমাণবিক বিদ্যুৎ প্রকল্প ছাড়াও রয়েছে বর্তমানে অপারেশনে থাকা মেট্রোরেল লাইন-৬ প্রকল্প। চলতি অর্থবছরে এই প্রকল্পে বরাদ্দ ১ হাজার ৯৭৫ কোটি টাকা। এ পর্যন্ত খরচ হয়েছে ২০ হাজার ৭৫৭ কোটি টাকা। কাজ শুরু হওয়া দেশের প্রথম পাতাল রেল মেট্রোরেল লাইন-১ প্রকল্পে বরাদ্দ আছে ১ হাজার ৯৪২ কোটি টাকা।
এ পর্যন্ত খরচ হয়েছে ১ হাজার ৫৮৫ কোটি টাকা। মেট্রোরেল লাইন-৫ নর্দান রুট প্রকল্পে বরাদ্দ ৯৬৮ কোটি টাকা। বঙ্গবন্ধু শেখ মুজিব রেল সেতুর জন্য বরাদ্দ ২ হাজার ৫৬০ কোটি টাকা। এ পর্যন্ত খরচ হয়েছে প্রায় ৫০০ কোটি টাকা। এসব প্রকল্পে জাপানসহ বিভিন্ন সংস্থার ঋণ রয়েছে। পদ্মা সেতুতে রেল সংযোগ প্রকল্পে বরাদ্দ ৩ হাজার ৫৪৪ কোটি টাকা। এটি বাস্তবায়নে ঋণ দিচ্ছে চীন। দোহাজারী-রামু-ঘুমধুম রেললাইন প্রকল্পের জন্য বরাদ্দ ১ হাজার ৪৫৩ কোটি টাকা। এ পর্যন্ত ব্যয় ৭ হাজার ১৭২ কোটি টাকা। এটি বাস্তবায়নে চীন ও এশীয় উন্নয়ন ব্যাংকের (এডিবি) ঋণ রয়েছে। আরও কয়েকটি উল্লেখযোগ্য প্রকল্প হচ্ছে সাপোর্ট টু ঢাকা এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ে, ঢাকা-আশুলিয়া এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণ এবং সাসেক সংযোগ সড়ক প্রকল্প : এলেঙ্গা-হাটিকুমরুল-রংপুর মহাসড়ক চার লেনে উন্নীতকরণ প্রকল্প। অন্তর্বর্তী সরকার এরই মধ্যে দেশজুড়ে চলমান উন্নয়ন কর্মকান্ডে খরচের লাগাম টানতে শুরু করেছে। এরই মধ্যে পরিকল্পনা মন্ত্রণালয় ফেরত পাঠিয়েছে কয়েকটি মন্ত্রণালয়ের ১৩টি প্রস্তাব। সংসদ বিলুপ্ত হওয়ায় এমনিতেই বেঁচে গেছে এমপিদের জন্য থোক বরাদ্দের প্রায় হাজার কোটি টাকা। ভাবা হচ্ছে- মেগা অবকাঠামোর বিকল্প অর্থায়ন নিয়েও। অর্থ সাশ্রয়ে যৌক্তিক কারণেই কাটছাঁট হতে যাচ্ছে উন্নয়ন বাজেট। পরিকল্পনা মন্ত্রণালয়ের ফেরত পাঠানো প্রকল্পের মধ্যে রয়েছে কালুরঘাটে রেল ও সড়ক সেতু, রংপুর সিটি করপোরেশনের সড়ক উন্নয়ন ও ফরিদপুর-বরিশাল-কুয়াকাটা মহাসড়ক ফোর লেন করতে ভূমি অধিগ্রহণ।
ফেরত পাঠানোর পাশপাশি খতিয়ে দেখা হচ্ছে, চট্টগ্রাম-কক্সবাজার হাইওয়ে ইমপ্রুভমেন্ট প্রজেক্ট, চট্টগ্রাম-দোহাজারী ডুয়েলগেজ রেলরুট এবং মেট্রোরেল লাইন ওয়ান ও ফাইভ প্রকল্পের খরচ। প্রকল্প ব্যয় সংকোচন নিয়ে সম্প্রতি পরিকল্পনা উপদেষ্টা ড. ওয়াহিদউদ্দিন মাহমুদ বলেছেন, সাবেক এমপিদের নিজেদের নির্বাচনি এলাকার জন্য অসংখ্য প্রকল্প নেওয়া হয়েছিল। এগুলোর অনেক কাজ এখনো চলমান। অনেক একনেকে যাওয়ার অপেক্ষায়। এগুলোর অগ্রাধিকার আছে কি না এবং কতটুকু সুবিধা বয়ে আনবে সেগুলো মূল্যায়ন করা হচ্ছে। কম অগ্রাধিকারের প্রকল্পগুলো কাটছাঁট করা হচ্ছে। এদিকে বাংলাদেশে সড়ক উন্নয়ন ব্যয় অত্যন্ত বেশি বলে অভিযোগ রয়েছে। বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের তথ্য মতে, চার লেনের একটি সড়ক নির্মাণে কিলোমিটার প্রতি খরচ হওয়ার কথা ১২-১৫ কোটি টাকা। পার্শ্ববর্তী ভারতে কিলোমিটার প্রতি খরচ হয় ১০ কোটি টাকা। চীনে হয় ১০-১২ কোটি টাকা। ইউরোপে ৩০ কোটি টাকা। বিশ্বব্যাংকের এক গবেষণায় দেখা গেছে, বাংলাদেশে প্রতি কিলোমিটার সড়ক নির্মাণে প্রতিবেশী ভারত ও চীনের তুলনায় অনেক বেশি অর্থ খরচ হয়। এই বাড়তি খরচের জন্য উচ্চ মাত্রায় দুর্নীতি, নির্ধারিত সময়ের মধ্যে কাজ শেষ না হওয়া ও দরপত্রে প্রতিযোগিতা না থাকাকে দায়ী করেছে বিশ্বব্যাংক। ২০১৬ সালে শেষ হওয়া ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়কের নির্মাণ ব্যয় ছিল কিলোমিটারে ২১ কোটি টাকা। হাটিকুমরুল থেকে রংপুর পর্যন্ত চার লেন সড়ক নির্মাণে কিলোমিটার প্রতি ব্যয় হয়েছিল ৫৫ কোটি টাকা। যাত্রাবাড়ী-কাঁচপুর সড়ক চার লেন থেকে আট লেন করতে প্রতি কিলোমিটারে ব্যয় হয় ২২ কোটি টাকা। কিন্তু অবিশ্বাস্য রকম ব্যয় ধরে ঢাকা-সিলেট ফোর লেন প্রকল্প হাতে নেওয়া হয়েছে। দুই লেনের এই মহাসড়কটি চার লেন করতে প্রতি কিলোমিটারে ব্যয় ধরা হয় ৮০ কোটি টাকা। বাংলাদেশে এখন পর্যন্ত সবচেয়ে ব্যয়বহুল সড়ক ঢাকা-মাওয়া-ভাঙ্গা এক্সপ্রেসওয়ে, যার প্রতি কিলোমিটারে নির্মাণ ব্যয় ২০০ কোটি ৮০ লাখ টাকা।
প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) অধ্যাপক ড. সামছুল হক বলেন, ?ঋণদাতা দেশগুলোর বিভিন্ন সমীক্ষায় দেখা গেছে, অন্য দেশের তুলনায় বাংলাদেশে সড়ক নির্মাণ ব্যয় বেশি। কয়েকটি কারণে এটি হয়। যারা প্রকল্প প্রাক্কলন করে এবং যারা প্রকল্প মূল্যায়ন করেন তাদের সক্ষমতার যথেষ্ট ঘাটতি আছে। প্রতিযোগিতামূলক দরপত্র না হলে সর্বনিম্ন দরদাতা পাওয়া যায় না। বিশেষ করে জি-টু-জি প্রকল্পের ক্ষেত্রে এটা বেশি দেখা যায়। ফলে প্রাক্কলিত দামের মতোই দরপত্র মূল্য জমা পড়ে। তার চেয়ে কম মূল্যে নামেন না তারা। আর পরামর্শকসহ আনুষঙ্গিক অনেক ব্যয় করা হয় আমাদের সড়ক প্রকল্পগুলোয়। জমির উচ্চমূল্য ব্যয় বৃদ্ধির একটি কারণ।
